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AdALA Association des Amis du Littoral d'Anglet

Courriers divers : Avis sur le projet du SCoT de l’Agglomération de Bayonne et du sud des Landes
Posté par Adala le 17/07/13 (881 lectures)
Courriers divers

Monsieur le Président,

Objet : Avis sur le projet du SCoT de l’Agglomération de Bayonne et du sud des Landes.   17 juillet 2013

Nous vous prions de trouver ci-après les commentaires de notre association AdALA (Association des Amis du Littoral d'Anglet), que vous avez sollicitée, par courrier du 24 mai dernier,  dans le cadre de votre collecte d’avis sur le projet de SCoT arrêté le 13 mai 2013.

Nous nous permettons de vous rappeler nos courriers :

- du 29 septembre 2011 sur le Projet d'Aménagement et de Développement Durable,

- du 15 mars 2013 sur le Document d’Orientation et d’Objectifs,

et nous vous confirmons l’ensemble des remarques émises à ces deux occasions.

Globalement, nous trouvons dans le dossier final qu’un nombre limité de réponses à toutes nos réflexions émises précédemment.

 

Nous vous formulons ci-après nos réserves, recommandations et réflexions sur ce projet de SCoT ...

Pour visualiser la suite du courrier, cliquer En savoir plus... ou Lire la suite...




... Quelques points-clés

L’objectif de population sur le territoire du SCoT est de 250.000 habitants à l’horizon 2025. Il faut donc être ambitieux.

De notre point de vue, le SCoT publié ne l’est pas assez, notamment en n’étant pas suffisamment prescriptif en particulier dans l’interprétation et l’application de la loi Littoral et l’absence de référence aux documents d’application de la recommandation européenne sur la gestion intégrée des zones côtières, et dans les injonctions vis-à-vis des collectivités territoriales en charge des dossiers locaux (état, région, départements, intercommunalités, communes, syndicats mixtes, GIP, …). Nous attendons un SCoT plus volontariste et prescriptif vis-à-vis des documents d’urbanisme auquel il s’impose.

L’axe majeur affirmé et qui conditionne à peu près toutes les orientations de ce SCoT, c’est la densification, ou centralisation, mot qui renvoie aux maux de la concentration en Ile de France et qui intègre habitats, emplois, commerces et services. Si le principe est incontestable parce qu’il est la seule réponse à un compromis entre accueil de nouvelles populations d’un côté et réduction drastiquement nécessaire de consommation foncière de l’autre, sa mise en œuvre est porteuse de tous les dangers et devra être surveillée comme « le lait sur le feu ».

Le SCoT devrait également être ambitieux en se dotant d’un 3ème volet à la suite du PADD et du DOO : un Plan d’Actions. Le DOO suggère, recommande, préconise à plusieurs endroits mais il manque (même en annexe nous serions satisfaits) une liste d’acteurs, une démarche par grand thème, un calendrier prévisionnel, des estimations budgétaires. Par exemple (parmi beaucoup d’autres possibles), sur le thème de la Mobilité (p.14), le DOO recommande d’ « Identifier les sites pertinents d’intermodalité ». Bien. Qui va le faire ? Quand ? Le SCoT doit identifier les acteurs en face des objectifs. Il doit proposer un ou des choix stratégiques datés.

Il manque également une analyse de la question sociologique de la densification urbaine : la problématique du « vivre ensemble et sans tensions dans un espace limité », analyses, études, contraintes, dimensionnement. Si la densification semble, en effet, la voie à privilégier pour aborder les enjeux à venir, les échecs lourds des années 50 et suivantes du siècle dernier ne doivent pas être reproduits. Le SCoT pas plus que quiconque ne doit aborder la densification humaine et la concentration des fonctions urbanistiques (habitats, emplois, services, commerces) sans la caractériser et sans en qualifier les risques.

Il manque aussi dans le DOO la thématique des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC). Les NTIC ne sont abordées que comme outil de renfort de l’accessibilité du territoire pour soutenir la compétitivité économique (p.33). Si c’est nécessaire, ce n’est pas suffisant.

On parle de réduire les déplacements comme d’un enjeu stratégique. Un des moyens de réduire les déplacements est d’amener à l’usager les services qu’il allait chercher précédemment en se déplaçant. Le SCoT devrait donc amener sa contribution à l’élaboration d’un schéma directeur NTIC, qu’il intègrerait ensuite dans ses documents (comme il intégrera les recommandations du GIP Littoral Aquitaine sur la gestion du trait de côte) sur :

• Déploiement du haut débit sur le territoire,

• Accompagner la mutation des offres publiques vers les accès à distance,

• Formation de proximité et maillage des points de contacts, comme pour un réseau de transport.

Enfin, dernier manque souligné, l’estuaire. Les thématiques de l’estuaire et du port sont abordées de façon éparse, à peine traitées dans le chapitre Economie. Nous pensons que le DOO devrait s’enrichir d’un chapitre dédié à l’Estuaire et ses composantes, dont le port.

Mobilité

On lit « les collectivités doivent améliorer significativement l’offre (de TC) … » (p.9) et aussi « rendre les transports collectifs attractifs » (p.11)

Le réseau de Transports en Communs principal doit être un réseau qui n’oublie personne (le littoral en particulier), fiable, dimensionné (capacité, plages horaires), efficace (pas de pertes de temps), à l’heure, confortable (le bus, même électrique, l’est moins que le tram dont la course est linéaire avec peu d’à-coups), lisible, accessible, développé sur la base d’un plan long terme, partagé avec la population pour obtenir sa nécessaire adhésion, avec engagements pluri-annuels.

La démarche proposée aujourd’hui par l’ACBA avec Chronoplus nous semble éloignée de l’attente autant des usagers que des intérêts publics. Pour se consoler des désagréments occasionnés par la confiscation partielle de voies de circulation au profit de bus peu remplis, les « BABiens » n’ont même pas la visibilité de ce que pourrait être le réseau à terme et les doutes sont permis quant à la qualité du service offert in fine.

D’autre part, le DOO nous semble par moments manquer d’ancrage réel lorsque sont par exemple évoqués les points suivants :

• p.15 : Expérimenter l’utilisation des sites propres par les covoitureurs. On observe que les sites dits « propres » sont en fait partagés et parfois encombrés. Dès lors, qui fera la police pour savoir qui est covoitureur autorisé à utiliser un site propre ? Aux USA existent des voies réservées pour les véhicules à passagers multiples. Mais il y a 4 autres voies de chaque côté !

• p.15 : Mutualiser les espaces de stationnement existants (supermarchés, …) avec espaces réservés aux covoitureurs. Cela se passe déjà comme ça aujourd’hui. Pour un volume qui n’atteindra jamais des sommets quel que soit le futur géographique du triptyque habitats / emplois / services, faut-il légiférer ?

• p.21. Valoriser et favoriser les usages du vélo et de la marche à pied. Sérieusement, vu le profil météorologique de la région, vu les motifs de déplacements récurrents (en centres commerciaux, pour accompagner les enfants à l’école, …), l’usage du vélo, hors promenade touristique estivale, restera marginal. Le faible taux de fréquentation des pistes cyclables d’Anglet est un bon indicateur à ce sujet.

Dans une vision plus long terme et prospectiviste, il serait souhaitable d’aborder :

• un scénario du possible avec la réalisation potentielle à terme d’un tramway, solution structurante s’il en est pour l'agglomération, seule à même de répondre durablement au cahier des charges d'un transport en commun adapté et de nature à réduire significativement l'usage de la voiture individuelle…et prévoir ainsi les réserves foncières nécessaires,

• un scénario de relocalisation de l’aéroport.

Développement urbain

• On lit p.19 : « dans les PLU, augmenter la densité d’occupation et les droits à construire dans l’enveloppe de la centralité ». Le principe est acceptable mais où fixe-t-on la limite entre une ouverture large pour essayer de contenir le prix du m² dans une enveloppe « acceptable » qui peut déboucher sur une ultra-densification oppressante et pathogène et une approche plus harmonieuse entre habitats / emplois / services au prix d’une limitation de la capacité, donc d’une tension sur le m² défavorisant la mixité sociale (pourtant affichée comme objectif clair p.27) et avec effet contraire par rapport à l’objectif de réduction des déplacements ? Le DOO n’aborde pas le sujet.

• Le SCoT fixe à un maximum de 0,4% l’augmentation d’artificialisation des espaces urbains par % d’augmentation de la population (au lieu de 1%/% sur la décennie précédente). Objectif louable, qui doit être traduit dans les PLU. Les règles UC2 du PLU d’Anglet, pourtant récent, ne sont pas suffisamment contraignantes à ce sujet en autorisant les démembrements de parcelles.

Economie

• Extrait du séminaire SCoT n°7 Economie dans le SCoT, du 18/12/2010 :

• 75% des établissements sont des établissements de service et de commerce. 80% des emplois sont dans le cœur d’agglomération. Mais combien d’emplois industriels, créateurs de valeur ? Le SCoT affirme (p.32) ne pas avoir vocation à définir la politique économique mais encourage les entreprises qui développent des emplois productifs. Ceci renvoie à notre commentaire initial relatif à l’absence d’acteurs identifiés et de plan d’actions. Le SCoT devrait être plus volontariste, au-delà de « préconiser l’instauration d’espaces de dialogue entre les territoires ». (p.32)

• On lit p.31. « Favoriser le développement économique dans le tissu urbain existant », p.32 « dédier les Zones d’Activité Economique aux activités non compatibles avec l’habitat » et « élever la qualité environnementale et paysagère des ZAE ». Le DOO doit clarifier la composante environnementale des ZAE : nuisances, pollutions, risques industriels, …

Biodiversité

• Préservation écologique. Les collectivités sont invitées (p.72) à « éviter que des ouvertures à l’urbanisation ne vienne perturber, réduire, fragmenter ou détruire les milieux naturels » identifiés et classifiés (p.73) ou de richesse faunistique ou floristique avérée (p.74). D’autre part, le SCoT réaffirme l’absolue nécessité de protéger les réservoirs de biodiversité reconnus (sites Natura 2000, ZNIEFF, …) et se montre prescriptif vis-à-vis des collectivités (p.74) :

* délimitation fine dans leurs documents (PLU, …) des espaces protégés,

* adaptation du plan de zonage aux réservoirs de biodiversité (zone N) et aux évolutions de leurs périmètres.

Une annexe identifiant les zones concernées, les responsabilités, les acteurs, serait la bienvenue pour inviter (fermement) lesdits acteurs à mettre en place une gouvernance concertée pour décliner ces objectifs en plan d’actions.

Le littoral

• On lit « le projet en faveur du littoral est nécessairement un projet de ville ». On préfèrerait lire qu’il s’agit d’un projet mixte, de ville et de nature.

• L’estuaire est abordé (p.82), notamment par ses fonctions et la prise en compte des enjeux de santé publique liés à l’activité industrielle. Il y manque toutefois la question du sable.
On pourrait également y ajouter les thématiques de la plaisance (peu développée) ou de l’accueil touristique naval (paquebots).
En fait, l’Estuaire (y compris le port) justifierait un chapitre dédié de la partie B du DOO, adressant toutes ses composantes : patrimoniale, économique, touristique, environnementale, géographique, sociale, politique, etc …

• p.82 « limiter l’effet frontière que peut représenter l’Adour entre les deux rives d’une agglomération unique impose l’enjeu de franchissements du fleuve dans le but notamment de favoriser les circulations douces et les transports collectifs ». AdALA adhère. Si la question de navettes fluviales nous semble peu opportunes à cet endroit d’embouchure très sensible aux marées, aux courants et aux tempêtes et sont plutôt destinées à des zones plus amont du fleuve, AdALA s’inscrit pleinement dans un projet de franchissement de type passerelle, tunnel et/ou téléphérique.

Bande des 100m. Le DOO renvoie à une stratégie locale de gestion du trait de côte (p.83). Quid du positionnement par rapport à la démarche du GIP Aquitaine, qui offre un cadre de réflexion concerté sur ce sujet au niveau de la région ? Quand on connait les enjeux et les coûts des relocations qui pourront être rendues nécessaires par le recul du trait de côte, l’échelon local n’est pas naturellement pertinent. Le thème est toutefois repris dans le chapitre consacré aux risques naturels et technologiques.

On comprend (p.88) que la méthode retenue par le SCoT est la suivante :
            * Etudes d’aléas (érosion côtière au sud de l’Adour, inondation sur la vallée de l’Adour et les côtes),
            * Développement des stratégies de gestion des risques : qui ?
            * Modification conséquente du SCoT, notamment pour limiter l’exposition aux risques des populations.

Accueil du public. Traité dans le tableau p.119, sous l’angle fonctionnel. Il y manque des chiffres (capacité de stationnement, d’hébergement, de restauration, de services, …) mis en regard de la capacité d’absorption des espaces remarquables. Par contre, il y est incité à rendre payants les parkings les parkings de proximité des plages urbaines. AdALA attire l’attention sur la nécessité de ne pas mettre « la charrue avant les bœufs ». De même que l’amputation pour la circulation de la moitié de la chaussée de la RN10 avant qu’une offre convenable de transport collectif soit opérationnelle engendre davantage de problèmes qu’elle n’apporte de confort, rendre payants les parkings des plages serait défavorablement perçu.
Par ailleurs, nous restons étonnés du classement de la plage des Cavaliers en plage urbaine ; quel en est l’argumentaire ? vs plage « accueil loisir » de l’Océan…quid de la plage des Dunes ?

Espaces remarquables (art. L-146.6 de la loi littoral). Sur le périmètre AdALA, on note « les éléments relictuels du cordon océanique de dunes », les milieux aquatiques d’Izadia, les plages et les pieds de falaises associés, les falaises de la Chambre d’Amour et du Cap St-Martin. Les PLU sont invités à les classer en zone naturelle protégée. Le DOO émet des recommandations claires aux PLU sur la gestion des coupures d’urbanisation. Il serait toutefois utile d’identifier précisément les localisations, par exemple «  Coupures reliant le Pignada à l’océan au sein du quartier de Chiberta et, plus au sud, entre l’océan et les espaces rétro-littoraux urbanisés (Sable d’Or) ». Nous considérons que le nouveau PLU d’Anglet ne prend que très partiellement en compte cette dernière prescription.

Espaces proches du rivage. Les critères de définition des espaces proches du rivage sont exprimés, avec renvoi de leur application vers les PLU :

  * absolue nécessité de prendre en compte les écosystèmes
           * application du principe de co-visibilité
           * distance à la mer
           * prise en compte des coupures physiques
           * cohérence architecturale des quartiers

Les PLU pourront compléter ces critères. Nous comprenons que les PLU peuvent faire mieux mais pas moins bien.

Nous regrettons que ne soit pas repris certains critères complémentaires précédemment formulés : ruptures de formes urbaines et/ou infrastructures existantes urbaines, voire notions de temps de déplacement doux piétonnier ou cycliste. Après qualification de ces espaces proches du rivage de manière différenciée, les capacités d’accueil correspondantes devraient être systématiquement précisées. Des principes de non-régression de la délimitation des EPR et de continuité harmonieuse aux limites des communes sur la référence la plus importante devraient être inscrits.

Pour la partie nord d'Anglet, les EPR s'appuieront sur la lisière du Pignada, ce que le PLU a respecté ... jusqu'au rond-point de Stella Maris. La définition proposée pour le cas de figure n°4 (p.91) correspond au contexte de la zone décrochée au dessus de la Chambre d’Amour à Anglet qui aurait du être classée en EPR dans le récent PLU angloy.

Le texte dit que "seule une densification limitée de l'existant est autorisée dans les EPR" (p.92), mais sans quantifier le "limité". La jurisprudence dit que « ne sont pas constitutives d’extension de l’urbanisation les opérations de construction à l’intérieur du tissu urbain dans la mesure où elles s’effectuent dans le respect des hauteurs et des caractéristiques des lieux ». Cela laisse une marge imprécise et donc inacceptable.

Qualité des eaux

• Le SCoT attend une action sur la qualité des rejets issus de l’assainissement collectif ainsi que de ceux de l’habitat dispersé afin de (…) augmenter si nécessaire les performances épuratoires pour atteindre le bon état des eaux, en particulier dans les zones d’influence des sites de baignade. Mais quelle action, à charge de qui, sur quel budget ?

• autre axe identifié à forte valeur : « promouvoir un cadre de solidarité liant l’amont et l’aval ». Pertinent, en effet, mais à charge de qui ? sous quelle forme ? quels objectifs ? quels moyens ?
Ces questions renvoient au chapitre initial de nos commentaires relatif à l’absence d’un plan d’actions, même incitatif, avec acteurs identifiés.

Gestion des patrimoines

• La façade littorale est explicitement retenue comme entité pour laquelle le SCoT promeut un développement qualitatif plus respectueux du capital territorial (p.100). Parmi les objectifs liés aux enjeux de renouvellement urbain, figure l’intégration d’architecture contemporaine et la mise en dialogue architecture traditionnelle et projets contemporains. AdALA s’inscrit dans cette démarche dès lors, évidemment, que les règlements des PLU sont respectés, et que les architectures proposées sont de bon sens.

• Mais le SCoT met en garde contre l’urbanisation anarchique (p.101), réaffirme l’importance des panoramas et dit que le maintien des co-visibilités doit être un objectif constant des aménagements et opérations tant en milieu urbain qu’en milieu naturel. On comprend que ce message s’adresse aux autorités qui délivrent les permis de construire. Puissent-elles l’entendre. Ceci impose d’identifier notamment les « points de vue sur l’océan, (…), les vues sur l’horizon montagnard. » Les programmes angloys imaginables au niveau du rond-point des Douanes, au-dessus de la Chambre d’Amour ou le néo-classement de la zone de l’esplanade Yves-Brunaud ne semblent pas aller dans ce sens.

Risques naturels et technologiques

• Le risque inondations est traité sous l’angle de crues fluviales conjuguées à de fortes marées, mais quid des risques de submersion venant de la mer ? Très fortes tempêtes, activité sismique au large, tsunamis, …

• Erosion côtière (voir aussi chapitre Littoral ci-dessus) : le SCoT invite les collectivités locales à développer une stratégie locale fondée sur celle élaborée au niveau régional par le GIP Littoral Aquitain. En attendant (combien de temps ?), les actions proposées sont les suivantes, avec nos questionnements associés :
          ° Suivre l’évolution naturelle là où les enjeux ne justifient pas une action : où ? Côte côté Landes uniquement ?
          ° Intervenir de façon limitée en accompagnant le processus naturel (brise-vents, plantations) : où ?
          ° Organiser le repli de constructions : lesquelles ? où ?
          ° Maintenir le trait de côte grâce à des techniques de protection : lesquelles ? quid du clapage côtier de sable et de son suivi ?

• Urbanisation autour de sites à risques : « créer des zones tampons inconstructibles autour des sites recevant des activités à risques ou des activités naissantes ». Quid du versant angloy de l’Adour au niveau du port ? 200 mètres de distance seulement, mais avec un fleuve entre les deux, deux départements concernés, deux communes concernées, un vent dominant porteur. Que préconise le SCoT pour gérer efficacement la coopération trans-administrations ?

• Transport des matières dangereuses : « rechercher le meilleur compromis possible entre la présence d’infrastructures des transports de matières dangereuses et les objectifs de développement urbain ». La vie humaine ne s’accommode pas de compromis. L’identification des risques ne doit pas se limiter aux conduites de transport de gaz naturel (p.111) mais être exhaustive et déboucher sur des analyses prescriptives. Ex : les conditions dans lesquelles YARA est autorisé à faire transiter son NAT par le port de Bayonne ne garantissent pas la sécurité des riverains.

• Qualité de l’air : le traitement de ce sujet est limité aux pollutions liées aux voitures particulières. Quid de la pollution atmosphérique d’origine industrielle, très fortement ressentie sur la partie nord d’Anglet. Le SCoT devrait évaluer à son périmètre les sources potentielles de pollution et
recommander fermement aux collectivités en charge la mise en place d’outils de mesures et d’analyse de l’air en continu afin de caractériser les pollutions, identifier les auteurs, et prendre les mesures de correction appropriées. En matière de santé publique, il n’y a pas, là non plus, de compromis à chercher.

• Nuisances sonores : là encore, le sujet se limite aux nuisances liées aux transports. Pourquoi pas. Mais quid des nuisances sonores d’origine industrielle ? (cf les transbordements de ferraille de/sur les bateaux pour ADA). Quid des nuisances sonores urbaines dans le cadre de la densification préconisée ?

Merci de votre écoute attentive,

Nous vous prions de croire, Monsieur le Président, ...



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